পিআইএ ও নর্স অ্যাটলান্টিকের দুই বোয়িং ৭৮৭-৯: ভাড়া করা ডানা, অসমাপ্ত অর্থায়ন আর পাকিস্তান–ব্রিটেন প্রবাসী করিডোর

শুক্রবার সন্ধ্যায় ডেস্কে যে ফাইলটা এল, তার গায়ে লেবেল সাঁটা ছিল — ক্রিকেট, এশিয়া। ফাইল খুললাম। একটাও ম্যাচ নেই। একটাও ইনিংস নেই। টস নেই, পাওয়ারপ্লে নেই, ডিআরএস রিভিউ নেই, কোনো স্কোরবোর্ড নেই। বদলে আছে দুটি বোয়িং ৭৮৭-৯ ড্রিমলাইনার, একটি ACMI ভেজা-লিজ চুক্তি, আর নভেম্বর ২০২৬ থেকে উড়ান শুরু করার প্রতিশ্রুতি। পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্স আর নরওয়ের নর্স অ্যাটলান্টিক ASA — দুই কোম্পানির কর্পোরেট ঘোষণা, যাকে আমাদের সিস্টেম খেলার খাতায় ঢুকিয়ে দিয়েছে।

এটা আমার কাছে নতুন কিছু নয়। একান্ন বছর ধরে খেলা দেখে আমি একটা জিনিস শিখেছি: একটা সিস্টেম যেভাবে সাজানো হয়, সেটাই ঠিক করে দেয় কোন জিনিস গুরুত্বপূর্ণ আর কোনটা নয়। আমাদের ট্যাগিং পাইপলাইনে ‘পাকিস্তান’ শব্দটা পড়লেই লেখাটা ক্রিকেট হয়ে যায়। ফলে একটা বিমান-চুক্তির খবর এসে পড়ে খেলার ফোল্ডারে। ভুলটা ছোট নয়। শ্রেণিবিন্যাসের ভুল আসলে একটা নৈতিক ঘোষণা — কোনটা জানার যোগ্য আর কোনটা নয়, সেটা আমরা আগেই ঠিক করে ফেলি।

প্রেক্ষাপট: ঘোষণাটা আসলে কী বলছে

পাকিস্তান ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্স (পিআইএ) এবং নর্স অ্যাটলান্টিক ASA একটি অংশীদারিত্ব চুক্তিতে পৌঁছেছে, যার আওতায় নর্স অ্যাটলান্টিক দুটি বোয়িং ৭৮৭-৯ ড্রিমলাইনার পিআইএ-কে সরবরাহ করবে। মডেলটার নাম ACMI — Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance। বাংলায় যাকে বলি ভেজা-লিজ। মানে ভাড়াটে শুধু ধাতুর খোলস পায় না; পায় উড়োজাহাজ, ক্রু, রক্ষণাবেক্ষণ আর বিমা — পুরো প্যাকেজ। পিআইএ কিনছে ধারণক্ষমতা, সম্পদ নয়।

বোয়িং ৭৮৭-৯ ড্রিমলাইনার হলো চওড়া শরীরের (wide-body), জ্বালানি-সাশ্রয়ী দূরপাল্লার জেট। পাকিস্তান–যুক্তরাজ্যের মতো লম্বা রুটে এই শ্রেণির উড়োজাহাজই অর্থনৈতিকভাবে অর্থবহ। কার্যক্রম শুরু নভেম্বর ২০২৬ থেকে — অর্থাৎ ঘোষণা আর কার্যক্রমের মধ্যে দীর্ঘ এক ফাঁক।

পিআইএ ডিসেম্বর ২০২৫-এ বেসরকারিকরণের প্রক্রিয়ার ভেতর দিয়ে গেছে। এই ড্রিমলাইনারগুলো হবে পাকিস্তানি বাজারে প্রথম ৭৮৭ সিরিজ — কোম্পানির ভাষায় যাকে বলা হয়েছে ‘প্রথম সেট’। এই এক বাক্যেই লুকিয়ে আছে বিশাল একটা ইঙ্গিত: পিআইএর নিজের বহরে এই শ্রেণির উড়োজাহাজ এখনো নেই।

অর্থায়নের ছবিটা আরও জটিল। পাকিস্তান–যুক্তরাজ্যের মধ্যে বিমান-সহযোগিতা নিয়ে আলোচনা হয়েছে, যেখানে এরবাস ও রোলস-রয়েসের উড়োজাহাজ ও ইঞ্জিনের প্রসঙ্গ এসেছে। ব্রিটেনের রপ্তানি-ঋণ ও লিজিং সহায়তার কথাও আলোচনায় উঠেছে। অন্যদিকে পাকিস্তানের অর্থমন্ত্রী মুহাম্মদ আওরঙ্গজেব বোয়িং ৭৮৭ ও যন্ত্রাংশের জন্য যুক্তরাষ্ট্রের EXIM ব্যাংকের অর্থায়ন চেয়েছেন। নর্স অ্যাটলান্টিকের প্রধান নির্বাহী এিভিন রোয়াল্ড যুক্তরাজ্যে বসবাসকারী বড় পাকিস্তানি জনগোষ্ঠীকে চাহিদার ভিত্তি হিসেবে উল্লেখ করেছেন; পিআইএ প্রধানের কণ্ঠেও একই সুর।

মূল বিশ্লেষণ: ধাতু কোথায় দাঁড়িয়ে আছে, চাহিদা কোথায় তৈরি হয়

প্রথম সত্যটা হলো, এটি উড়োজাহাজ কেনার গল্প নয়, ধারণক্ষমতা ভাড়া করার গল্প। নর্স অ্যাটলান্টিক আগেও ACMI কার্যক্রম চালিয়েছে। মানে কোম্পানির হাতে থাকা উড়োজাহাজগুলোকে উড়িয়ে রাখার একটা ব্যবস্থা তার আগেই তৈরি। পিআইএর হাতে রুট আছে, চাহিদা আছে, কিন্তু চওড়া শরীরের বহর নেই। একজনের অতিরিক্ত ধাতু, আরেকজনের অপূরণ চাহিদা — এই দুই প্রান্ত যখন মেলে, তখন সেটাকে আর মহাকাব্য বলে চালানোর দরকার নেই। এটা ব্যবহার-ক্ষমতার হিসাব।

এখানেই আমার পুরনো অভ্যাসটা ফিরে আসে। ফুটবলের একটা কথার অনুবাদ করি: সবাই গোলটা মনে রাখে; রাস্তা কে বানিয়েছিল, কেউ মনে রাখে না। বিমানচালনার রাস্তাটা বানায় কারা? মেইনটেন্যান্স ইঞ্জিনিয়ার, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের কর্মী, কেবিন ক্রু, সার্টিফিকেশন পরিদর্শক। ACMI মডেলে এই শ্রমিকদের বড় একটা অংশ আসে ভাড়াটে কোম্পানি থেকেই। অর্থাৎ পর্দায় যেটা ‘পিআইএর নতুন ড্রিমলাইনার’ হয়ে দেখা যাবে, তার ভেতরে অনেকটা অদৃশ্য শ্রম অন্য কোম্পানির।

দ্বিতীয় সত্যটা হলো, দুটি ড্রিমলাইনার শুধু দুটি উড়োজাহাজ নয় — এটি একটি সক্ষমতা-লাফ। যে এয়ারলাইনের নিজের বহরে এই শ্রেণির উড়োজাহাজ নেই, তার জন্য নতুন ধরনের ইঞ্জিন, নতুন রক্ষণাবেক্ষণ চুক্তি, নতুন পাইলট প্রশিক্ষণ, নতুন স্পেয়ার-পার্টস সরবরাহ শৃঙ্খল — সবই নতুন করে দাঁড় করাতে হয়। ভাড়া নিলে খরচটা প্রথমে কম লাগে, কিন্তু নির্ভরতা তৈরি হয়। ভাড়াটের নিয়ন্ত্রণে থাকে না কোন উড়োজাহাজ কবে আসবে, কোন সময়ে ক্রু বদলাবে।

তৃতীয় সত্যটা হলো, পেছনে দুটি প্রতিদ্বন্দ্বী সরবরাহ-শৃঙ্খল দাঁড়িয়ে আছে। একদিকে বোয়িং আর আমেরিকার EXIM ব্যাংকের রপ্তানি ঋণ; অন্যদিকে এরবাস, রোলস-রয়েস আর ব্রিটেনের রপ্তানি-ঋণ সহায়তা। একটি উড়োজাহাজ-চুক্তির আড়ালে আসলে রাষ্ট্র-থেকে-রাষ্ট্র কূটনীতি চলছে। প্রতিটি ইঞ্জিনের ব্র্যান্ড আসলে একটি রাজনৈতিক মানচিত্র। আর প্রতিটি রাজনৈতিক মানচিত্রের নিচে একটা পিচ থাকে, যদি দেখতে জানো।

চতুর্থ, এবং আমার কাছে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ — চাহিদার ভিত্তিটা নয়, শ্রম। যুক্তরাজ্যের পাকিস্তানি প্রবাসী জনগোষ্ঠীর যাতায়াত পর্যটকদের যাতায়াত নয়। এটা পরিবার-পরিদর্শন, বিয়ে, জানাজা, ছাত্রছাত্রীর ওঠানামা, আর রেমিট্যান্স পাঠানোর সময়সূচি। এই যাত্রীদের চাহিদা ঋতু-নির্ভর — গ্রীষ্ম, ঈদ, স্কুলের ছুটি। কিন্তু ঋতু-নির্ভর মানে দুর্বল নয়; মন্দার সময়েও এই চাহিদা সবচেয়ে কম পড়ে, কারণ কেউ দাদির অসুস্থতার খবর পেলে টিকিটের দাম দেখে অপেক্ষা করে না।

এখানেই আমার রাজশাহীর চায়ের দোকানের স্মৃতি ফিরে আসে। ২০১৭ সালের কথা, টিভির পর্দায় তখন ফিফা অনূর্ধ্ব-১৭ বিশ্বকাপের ফাইনাল। কেটলিটা ফাটা, পর্দাটা ঝাপসা, তবু ওই ঝাপসা ছবির ভেতর দিয়ে একটা বিষয় স্পষ্ট ছিল: যারা মাঠে খেলছে, তাদের পেছনে কতগুলো সিস্টেম কাজ করছে। শুরুটা হয়েছিল একটা ফাটা কেটলি আর ঝাপসা পর্দায় এগারো জন মানুষ দিয়ে। বিমান-রুটের গল্পও ঠিক তেমন — পর্দায় শুধু উড়োজাহাজ দেখা যায়, পেছনে থাকে ষাট বছরের অভিবাসন-শৃঙ্খল।

পাকিস্তান–ব্রিটেন করিডরটা এক দিনে তৈরি হয়নি। যুদ্ধোত্তর ব্রিটেনে শ্রমিকের চাহিদা, চেইন-মাইগ্রেশন, গ্রাম থেকে শহরে টাকার প্রবাহ — এই স্তরগুলো ধীরে ধীরে জমে একটা স্থায়ী অবকাঠামো তৈরি করেছে। বিমান সংস্থাগুলো আসলে সেই অবকাঠামোর বায়বীয় স্তর। তারা যাত্রী বহন করে না, তারা একটা জীবনব্যবস্থার রক্তনালী চালায়।

এখন একটা সম্ভাব্য যোগসূত্রের কথা বলি, এবং স্পষ্ট করে বলি এটা অনুমান, ঘোষণাপত্রে লেখা তথ্য নয়। যুক্তরাজ্যের যে পাকিস্তানি জনগোষ্ঠী পরিবার দেখতে উড়ে যায়, সেই একই জনগোষ্ঠী এজবাস্টন, হেডিংলি, ওভালে গ্যালারি ভরায়। ভিড় চলে গেলে কৌশলের আর লুকোনোর জায়গা থাকে না — এই কথাটা আমি করোনাকালে বুঝেছিলাম, যখন খালি স্টেডিয়ামে খেলা দেখে যোগাযোগ আর নির্দেশনার আসল ওজন টের পেয়েছিলাম। তেমনই, বিমান-সংযোগ ভালো হলে সেই গ্যালারির ভিড় বাড়বে — এটা সম্ভাব্য, প্রমাণিত নয়। আমি এটাকে বাড়তি দাবি হিসেবে রাখছি, মূল যুক্তির সঙ্গে মিশিয়ে দিচ্ছি না।

আরেকটা স্তর আছে — তথ্যশৃঙ্খলার শ্রেণিবিন্যাস। একটা শব্দ, ‘পাকিস্তান’, একটা বাণিজ্য-সংবাদকে ক্রিকেটের ঝুড়িতে ফেলে দিয়েছে। আমি একান্ন বছর ধরে দেখছি, সংবাদ-সিস্টেম কীভাবে মানুষকে দেশের নামে চেনে। আমাদের মাথায় দেশ আর খেলা প্রায় একই তাকে বসে থাকে। এই অভ্যাস বিশ্লেষণে ক্ষতি করে, কারণ তখন আমরা দেশটাকে দেখি, তার শ্রমিকদের দেখি না, তার ঋণের হিসাব দেখি না। যারা করিডরের রাস্তা বানায়, তাদের খবর ছাপা হয় না; ছাপা হয় শুধু উড়োজাহাজের ছবি।

যেখানে আমি ভুল হতে পারি

আমি আগেও ভুলেছি, আবারও জোরে ভুল করার পরিকল্পনা আছে। তাই পাল্টা যুক্তিটা সোজাসুজি রাখি।

প্রথম পাল্টা যুক্তি: সম্পদ-হালকা ACMI কৌশলটা হয়তো দুর্বলতা নয়, বরং বুদ্ধিমত্তা। বেসরকারিকরণের পরপর একটা নগদ-সংকটে থাকা সংস্থার জন্য দুই বোয়িং ৭৮৭ সরাসরি কেনা আত্মহত্যার সমান হতো। ভাড়া নিয়ে রুট পরীক্ষা করা, চাহিদা মাপা, তারপর কেনার সিদ্ধান্ত — এটাই আর্থিকভাবে সংযত পথ। আমি যদি ভাড়াকে দুর্বলতা বলেই ধরে নিই, তাহলে আমি হিসাবের ভাষা বুঝতে ব্যর্থ হচ্ছি।

দ্বিতীয় পাল্টা যুক্তি: দীর্ঘ ফাঁক মানেই প্রতারণা নয়। নভেম্বর ২০২৬-এর লক্ষ্য ঘোষণার কয়েক মাস পরে — এয়ারলাইন শিল্পে এত সময় লাগা স্বাভাবিক। সার্টিফিকেশন, স্লট, ক্রু প্রশিক্ষণ — এগুলো এক রাতে হয় না। আমি ঘোষণা-আগে-ডেলিভারি ফাঁককে যত বড় দেখছি, সেটা হয়তো তত বড় নয়।

তৃতীয় পাল্টা যুক্তি: বিমান-সংযোগ আর ক্রিকেট-দর্শক সংখ্যার মধ্যে সংযোগটা হয়তো আমার বাড়তি কল্পনা। যারা ম্যাচ দেখতে আসেন, তারা ইতিমধ্যেই যাতায়াত করেন; সরাসরি উড়ান বাড়লে হয়তো সংখ্যা বদলায় না, বদলায় শুধু যাত্রাপথ। এই দাবিটা ভুল প্রমাণ করতে হলে একটা স্পষ্ট পরীক্ষা দরকার: আগামী দুই বছরে যুক্তরাজ্যে পাকিস্তানের সিরিজের গড় দর্শক-সংখ্যা আর পাকিস্তান–যুক্তরাজ্য সরাসরি উড়ানের আসন-সংখ্যা — এই দুই তথ্য একসঙ্গে তুলনা করলেই বোঝা যাবে যোগসূত্রটা সত্য না কাকতালীয়।

আর সবচেয়ে জরুরি প্রশ্ন: আমার পুরো বিশ্লেষণটা কীসে ভেঙে যাবে? যদি আগামী চব্বিশ মাসের মধ্যে পিআইএ সরাসরি বোয়িং ৭৮৭ কেনার নিশ্চিত অর্ডার ঘোষণা করে, তাহলে প্রমাণ হবে ভাড়া ছিল সেতু, কৌশল নয়। আর যদি অর্থায়ন চূড়ান্ত না হয়েও উড়ান শুরু হয়ে যায়, তাহলে বুঝতে হবে চুক্তির আসল ওজন ঋণে নয়, চাহিদায়।

শেষ কথা

এই চুক্তি আসলে একটা ভবিষ্যতের খসড়া, যেখানে টাকার হিসাব আর মানুষের যাতায়াতের হিসাব একই কাগজে লেখা। আমার কাছে তিনটি সংকেত দেখার মতো। এক, নভেম্বর ২০২৬-এর লক্ষ্য কবে নিশ্চিত সময়সূচিতে পরিণত হয় — ঘোষণা আর রানওয়ে আলাদা জিনিস। দুই, EXIM ব্যাংক বা ব্রিটেনের রপ্তানি-ঋণ — কোন দরজা খোলে; দরজা কোন দিকে খোলে, সেটাই বলে দেবে পরের দশকে করিডরটি কার হাতে থাকবে। তিন, পিআইএ কি কখনো নিজের ডানা কিনবে, নাকি ভাড়া করা ডানাতেই সন্তুষ্ট থাকবে। লিজ চুক্তিটা আসলে গুজব, যার একটা রসিদ আর একটা ডেডলাইন আছে। আর আসল প্রশ্নটা হলো: একটা জাতীয় পতাকাবাহী সংস্থা যদি চিরকাল অন্যের উড়োজাহাজে নিজের নাম লিখে চলে, তাহলে সে কার নাম বহন করছে — রাষ্ট্রের, নাকি ভাড়াটের?